01.12.2005  18:53

МЮ. Торино. Пахтакор.

 

В истории мирового футбола есть три печальные и страшные даты, которые объединяет одно слово – авиакатастрофа. Три футбольные команды, представляющие разные страны, разные культуры перестали существовать в одно мгновение под напором стечения обстоятельств. В расцвете сил перестали биться сердца великих футболистов, память о которых берегут болельщики трех стран – Великобритании, Италии, Узбекистана.

 

 

4 мая 1949 года под Турином (Италия) потерпел катастрофу самолет «ФИАТ», на борту которого находилась итальянская футбольная команда «Торино». Погиб 31 человек, в том числе 18 футболистов.

 

5 февраля 1958 года при взлете в аэропорту Мюнхена (Германия) потерпел катастрофу английский самолет «Амбассадор» авиакомпании «ВЕА», на борту которого находились футболисты, тренеры, обслуживающий персонал английского «Манчестер Юнайтед».

 

11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска (СССР) столкнулись два самолета ТУ-134А. Погибли 178 человек, в том числе футболисты ташкентского «Пахтакора».

 

 

В Турин вместо Милана

 

Клуб «Торино» (так звучит название города по-итальянски) основан в 1904 году в противовес другой Туринской команде – «Ювентусу». Если поклонниками последней были представители высших и средних слоев общества, то за «Торино» болели, прежде всего, жители рабочих окраин.

 

В конце 40-х годов игроки «Торино» составляли основу сборной Италии. Национальная команда играла достаточно результативно, и большая часть забитых мячей пришлась на представителей «Торино». Побед гораздо больше, чем поражений и тут случился конфуз. В матче против сборной Англии, приуроченном к пятидесятилетию итальянского футбола Итальянцы в Турине уступают 0:4. Тогда на поле вышли семь представителей «Торино».

 

Удрученные неудачей в игре с англичанами, игроки «Торино» подошли к сезону 1948/49 года не в лучшей форме, и к тому же некоторые стали испытывать проблемы, связанные с возрастом. Покинул команду один из лидеров Феррарис, перешедший в «Новару». Появились молодые игроки, которым требовалось время, чтобы органически влиться в состав.

 

За пять туров до окончания чемпионата «Торино» опережал ближайшего преследователя – «Интер», на 4 очка. В воскресенье 30 апреля соперники встретились на миланском «Сан Сиро» в очном поединке. Итог встречи – нулевая ничья, которая сохранила дистанцию между командами, а это значило, что вряд ли кто мог уже догнать лидера. Ферручо Ново – главный тренер команды, со спокойным сердцем за исход чемпионата дал разрешение своим ребятам слетать в Лиссабон, на товарищеский матч с Бенфикой, который устраивался в связи с проводами из большого футбола известного португальского футболиста, капитана «Бенфики» и сборной Феррейры. Еще раньше это пообещал ему капитан туринцев Маццола, а слово принято держать. Игра состоялась в среду 3 мая, а на следующий день случилась трагедия.

 

Четверг, 4 мая 1949 года выдался в Турине хмурым и пасмурным. Над городом нависли тяжелые свинцовые тучи. Около 16-00 небо потемнело еще больше. В штаб-квартире «Торино» терпеливо ждали сообщений о возвращении команды из Португалии. Учитывая характер погоды, еще с утра направили клубный автобус в Миланский аэропорт, на случай если посадка в Турине окажется невозможной. Уже пробило пять, но никаких сообщений не поступало. Томительное ожидание переросло в тревогу, а в начале шестого по городу поползли страшные слухи: в пригороде Турина, там, где находится знаменитый собор Суперга с усыпальницами савойских монархов, произошла катастрофа какого-то самолета.

 

Бросившихся на машинах к месту происшествия сотрудников клуба и карабинеров буквально поразило увиденное. Бортовой номер самолета, врезавшегося прямо в земляное основание собора, и разлетевшиеся фрагменты футбольной амуниции не оставляли сомнений в личности погибших. Это подтвердили и результаты последующего опознания: практически весь основной состав команды «Торино» - бессменного чемпиона послевоенной Италии, из которого десять футболистов входили в сборную страны.

 

Что стало причиной трагедии? Самолет «Фиат G-212CP» итальянских авиалиний должен был лететь из Лиссабона в Милан. Однако экипаж решил направиться прямо в Турин. В условиях плохой видимости, сильного дождя и порывистого ветра пилот потерял ориентацию. В 17-04 самолет задел левым крылом стену, окружавшую собор. «Фиат» развернуло в воздухе, а затем на большой скорости он врезался в землю. От страшного удара все, кто был на его борту, погибли.

 

Не стало великой команды «Торино: вместе с запасными катастрофа унесла жизни восемнадцати игроков. Их участь разделили руководители клуба, обслуживающий персонал, туринские журналисты, сопровождающие команду и четверо летчиков – в общей сложности 31 человек. В Италии объявлен национальный траур, страна минутой молчания почтила память погибших, а через два дня федерация футбола объявила о своем решении провозгласить «Торино» чемпионом Италии досрочно. Оставшиеся четыре тура решено доиграть молодежными составами. Но и резервисты «Торино» оказались на высоте, выиграв все оставшиеся матчи.

 

Однако эта победа стала лебединой песней «Торино». Президент клуба Ферручо Ново, не полетевший с командой в Португалию из-за бронхита, попытался после трагедии восстановить былую мощь клуба, но вновь приобретенные, хотя и классные игроки так и не смогли составить единого ансамбля. Затем команде, попавшей в полосу затяжного финансового кризиса, пришлось покинуть серию «А», несмотря на то, что она стала первым итальянским клубом, начавшим практиковать рекламу. И только в сезоне 1975/76 года клуб выиграл чемпионат Италии.

 

 

 

Смерть на взлете

 

В 1957 году «МЮ» берет очередное золото первенства Англии, а на следующий год получает право представлять Британию в Кубке Европейских чемпионов. Дойдя без особых проблем до полуфинала и обыграв в первом матче этой стадии турнира белградскую «Црвену Звезду» 2:1, англичане неожиданно плохо начали второй матч. Однако, собрав в кулак всю свою волю «МЮ» проигрывая 0:3, сумел забить три мяча и избежать поражения. Но до решающего матча в Кубке Чемпионов манкунианцам предстоял важный матч в чемпионате Англии, именно поэтому все спешили домой из Белграда. Клубу выделили для полетов шикарный двухмоторный «Амбассадор» фирмы «Эйрспид». Из Белграда самолет взял курс на Мюнхен, где должен был совершить промежуточную посадку для дозаправки. Лайнером управляли опытные капитаны – Тэйн и Рэймен. Полет из Белграда в Мюнхен проходил без замечаний, в самолете царило оживление. «МЮ» всегда возил с собой группу журналистов. Помимо них в самолете оказалось пятеро случайных пассажиров, которым нужно было срочно лететь в Британию. Всего на борту находилось 44 человека, включая 6 членов экипажа.

 

Через 2 часа самолет совершил посадку в Мюнхене. Буквально за несколько минут до прибытия чартера из Белграда здесь пронесся снежный вихрь, в несколько секунд покрывший летное поле мокрым снегом.

 

Дозаправка заняла не более часа, капитаны провели предполетный осмотр судна. Шел мокрый снег, но температура воздуха держалась в районе нулевой отметки, и от обработки самолета антиобледенительной жидкостью решено было отказаться. Хотя другие лайнеры от этой процедуры не отказывались. В 14-15 самолет начал выруливать на ВПП. Получив разрешение на взлет машина начала разбег, но тут забарахлили двигатели и экипаж принял решение его повторить . Движки фирмы «Бристоль» часто вели себя подобным образом при взлете и наборе высоты, поэтому никто не придал этому эпизоду серьезного внимания. Во время повторного разбега двигатели опять давали сбои, поэтому было решено их тщательно осмотреть. За это время две трети полосы покрылись дюймовым слоем мокрого снега. После проверки двигателей пассажиры вернулись в салон и «Амбассадор» пошел на третью попытку. В 14-59 лайнер замер в начале полосы. Капитан Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, принялся увеличивать обороты двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет разбегался, поднимая целый фонтан брызг. Рэймен удерживал самолет по центру полосы, а Тэйн регулировал работу моторов и вслух сообщал скорость: 100, 110, 120… на скорости 185 Тэйн выкрикнул: «Скорость принятия решения!».Это значило, что даже при полном отказе одного двигателя у самолета оставался только один путь –вверх, тормозить было бы уже поздно. Тэйн уже готовился произнести привычное «Отрыв», как самолет оказался на «целинном» участке полосы. Скорость мгновенно упала. Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза.

 

Какие мысли пронеслись в голове реймена в эти мгновения, неизвестно, но в считанные секунды он бросил тормоза и изо всех сил потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос лайнера задрался еще выше. Рэймен выкрикнул «Шасси», пытаясь снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически самолет мог взлететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил несущие свойства крыла.

 

Самолет чуть-чуть оторвался отземли, однако так и не поднялся выше. «Амбассадор» сбил забор, ограждающий аэродром, и устремился в строну городской окраины. Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими деревьями. Рэймен пытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом – до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо.

 

Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену коттеджа оторвал от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам. Носовая часть, пропахав в мерзлой земле колею в 60 метров, замерла посреди поля, а останки хвоста отбросило в сторону к разрушенному амбару.

 

Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист – дотянулся до пнели, где расположены тумблеры автоматов и обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров. Тэйну с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он увидел страшную картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом превратилась в груду металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой оставалось еще почти две тонны топлива, разгорелось пламя. 20 из 44-х человек на борту уже мертвы, а из разрушенного салоны доносились стоны раненых.

 

С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших немедленно доставили в лучшие клиники Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена спасатели добрались только через два часа.

 

Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет. Специалисты немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели «Амбассадора» экипаж самолета: проявил преступную небрежность – принял решение взлетать без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз полуторасантиметровый слой льда, резко ухудшивший несущие свойства. Вероятность того, что снег на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывал значительное сопротивление движению, во внимание не приняли. Немецкие следователи упирали на тот факт, что до «Амбассадора» с ВПП Мюнхенского аэропорта поднялись 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, всю вину за гибель людей немецкая сторона возложила на пилотов компании «ВЕА» Джеймса Тэйна и Кена Рэймена. Рэйцмен не дожил до открытия суда – 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился, погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров команды, семь спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен. Английская сторона провела собственное расследование и установила, что при таком количестве снега на ВПП самолет никак не смог бы взлететь. Истинная причина катастрофы – халатное отношение к своим обязанностям руководителей Мюнхенского аэропорта.

 

Находившегося на борту этого лайнера Бобби Чарлтона во время катастрофы взрывной волной выбросило из самолета – пролетев 50 метров, он приземлился живым и невредимым. С трудом оправившись от потрясения, через месяц после катастрофы Бобби выходит на поле и играет за себя и за погибших товарищей. Он разом повзрослел, жизнь заставила его стать лидером в новой команде. Меняется и его игра. Из солиста он превращается в дирижера. Происшедшие с Чарлтоном метаморфозы замечены тренерами сборной. В первом же матче за Англию, в мае 1958 года, он заставляет капитулировать вратаря шотландцев. 20 января 1962 года Чарлтон забивает сотый гол за «МЮ». А в следующем году, после матча с Уэльсом, становится лучшим бомбардиром сборной Англии за всю ее историю.

 

 

 

Точка пересечения – Днепродзержинск

 

11 августа 1979 года в 12-53 из аэропорта города Воронежа вылетел самолет ТУ-134А (бортовой номер 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев. На борту 6 членов экипажа и 88 пассажиров, в том числе 16 детей. В тот же день в 13-11 из Донецка поднялся в воздух еще один лайнер ТУ-134А (бортовой номер 67375) Белорусского управления гражданской авиации. Он выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. Среди 77 пассажиров футбольная команда «Пахтакор» Ташкент. 12 августа ей предстоял важный матч чемпионата СССР с минскими динамовцами. Два лайнера, летевшие в совершенно разном направлении по роковому стечению обстоятельств столкнулись в огромном небе на высоте почти 9 км.

 

Свой первый матч в чемпионате Союза «Пахтакор» провел 8 апреля 1956 года с командой города Молотова (Пермь). Ташкентцы выиграли 1:0, а единственный мяч с пенальти провел Лазиз Максудов. В 1959 году «Пахтакор» включили как представителя столицы союзной республики волевым решением в высшую лигу, правда вместе с другими посланниками братских народов. Освоившись в высшей лиге «Пахтакор» стал пядь за пядью завоевывать себе имя и популярность. Великолепно сыгрался тандем Красницкий-Стадник, с наилучшей стороны показал себя вратарь Пшеничников. На узбекских футболистов стали специально ходить во многих городах СССР. В 1962 году «Пахтакор» набрал рекордную высоту – 6 место, но уже в следующем сезоне потерял место среди сильнейших. Чтобы вернуться клубу понадобилось три года. В 1968-м «Пахтакор» играет в финале кубка страны, но уступает столичному «Торпедо». Дальше команда то вылетала из высшей лиги, то возвращалась туда вновь. Сезон 1978 года прошел под знаком бесстрашия перед авторитетами. Следующий 1979-й год вселял большие надежды, но черный август перечеркнул все…

 

В 13-17 на связь с диспетчером Харьковского районного центра Жуковским вышел самолет молдавского авиаотряда. Командир экипажа Тараненко доложил расчетное время прохода Харькова на высоте 8400 метров в 13-22, Краснодара – в 13028 и траверза Никополя в 13-43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 метров. Но Жуковский отказал ему по той причине, что на высоте 9600 метров находится попутный самолет. Более опытный диспетчер обязательно дал бы разрешение, поскольку расстояние между самолетами было достаточным для их безопасного расхождения.

 

А между тем в зону ответственности диспетчера Жуковского на высоте 8400 метров входил еще один ТУ-134А, борт №65656. Разница в расчетном времени прохождения между этим самолетом и молдавским лайнером составляла всего одну минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения машин в воздухе.

 

Пока Жуковский разводил эти самолеты, в 13-25 с ним на связь вышел командир белорусского ТУ-134А, Он сообщил, что идет на высоте 5700 метров, затем назвал свой подписанный эшелон – 9600 метров. Расчетное время пролета Днепропетровска -13-34, Кременчуга – 13-44. Маршруты полета молдавского и белорусского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами этого «воздушного перекрестка» составлял менее минуты.

 

Но Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснодара, сообщенное ему командиром Тараненко, ошибочно посчитал, что молдавский и белорусский самолеты разделяют по времени положенные по графику 3 минуты. Поэтому он без проверки взаимного расположения самолетов с помощью радиолокатора дал команду белорусскому борту занимать эшелон 7200 метров.

 

В 13-34, после подтверждения прохода Днепропетровска командир белорусского ТУ Комаров получил разрешение подняться на высоту 8400 метров и ждать разрешения продолжить подъем, так как навстречу на высоте 9000 летел ИЛ-62. И опять Жуковский не посмотрел на индикатор воздушной обстановки и не проконтролировал расположение белорусского и молдавского самолетов. Разрешив Комарову занять эшелон 8400, диспетчер перевел ситуацию в критическую, поскольку на этой же высоте следовал молдавский борт.

 

Руководитель    Жуковского диспетчер Сумской в действия подчиненного до поры до времени не вмешивался. Но когда услышал доклад Комарова о пролете Днепропетровска на высоте 8400 метров, сразу понял – происходит что-то неладное. Два ТУ-134А быстро сближались на одной высоте. И хотя график движения показывал, что интервал между пролетом лайнерами точки пресечения воздушных трасс составляет три минуты, экран радиолокатора давал иную картину. Сумской понял, что самолеты надо немедленно развести по высоте. Взяв у Жуковского микрофон, он отдал несколько распоряжений.

 

13-34.07. Шестьсот семьдесят шестой (позывные ИЛ-62), займите эшелон девять шестьсот.

 

13-34.28. Семьсот тридцать пятый (позывные ТУ-134А), а вы девять тысяч займите. Над Днепродзержинском восемь тысяч четыреста пересекающий.

 

В ответ в динамике раздалось: «Понял (неразборчиво) восемь тысяч четыреста». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа Комарова о занятии эшелона 9000, Сумской решил, что кризис миновал, и отошео от рабочего места Жуковского. А между тем до катастрофы оставалось чуть более минуты. За это время диспетчеры ни разу не проконтролировали выполнение приказа о перемене высоты.

 

В 13-35.38 произошло страшное: молдавский ТУ-134А врезался под углом 95 градусов в белорусский лайнер. Ничто не могло предотвратить трагедию: оба самолета шли в облаках, пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть в сторону. Огромные встречные скорости, страшная сила удара и большая высота полета не оставили пассажирам ни единого шанса на спасение…

 

Диспетчеры Жуковский и Сумской были арестованы. Тогда среди летного состава обсуждались различные версии случившегося. Одни говорили, что нельзя все списывать на диспетчеров, во многом виновата допотопная радиоаппаратура, установленная на самолетах. Другие утверждали. Будто экипаж на радостях, что везет любимую команду «Пахтакор», загулял вместе с футболистами. Расследование длилось почти год. Вся информация стекалась в Генеральную прокуратуру СССР. Несмотря на то, что газеты в то время редко писали о трагических событиях, скрыть факт авиакатастрофы не удалось, поскольку в ней погибли 17 членов «Пахтакора» - футбольной команды высшей лиги.

 

Чудом удалось спастись от гибели главному тренеру – Олегу Базилевичу. В самый последний момент он решил не лететь этим рейсом, а направиться на один день по делам в Киев. Федерация футбола СССР приняла решение сохранить «Пахтакору» в течении двух лет, независимо от занятого места в турнирной таблице, места в высшей лиги. Но былой славы «Пахтакору» достичь уже не удавалось, и в 1984 году он навсегда покинул элитный дивизион.

 

Рано или поздно три таких разных по уровню мастерства футбольных клуба – английский «Манчестер Юнайтед», итальянский «Торино» и узбекский «Пахтакор» сыграют в одном турнире, хотя бы в память о своих великих футболистах, так и не доигравших свои партии на зеленых газонах лучших стадионов мира.

 


Пресс-служба ФК "Анжи"